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パフォーマンスダンパー
タイプR
レーシングドライバー土屋武士による、妥協のないテスト走行。しかし、彼が満足しても、全てのドライバーが満足するとは限らない。レーシングドライバーが好むサスペンションは、最近のレーシングカーのサスペンションのように、スムーズかつしなやか。
その良く動くサスペンションは、不用意なトラクション抜けを起こすこともなく、加重を自在に載せながら、コーナリングし、加速し、タイムアップする。パフォーマンスダンパー タイプＲはまずこれを狙った。サーキットでタイムが出るからだ。しかし、多くのドライバーがこれと反対のテイストを求める。それは、スプリングレートは高く、固い足の方がサーキットを速く走れるという固定観念というのもあるだろう。実際のサーキット走行においても固い足の方が、安定感・安心感がある、車輌がロールしなくてタイムアップにつながっているはずだ、と多くのドライバーが感じている。ここが重要だと考えた。しかし、これがとても難しい。なぜなら、多くのサスペンションがスプリングレートを高く設定していくと、まとまらない足になる傾向が出るからだ。そこで、ある程度スプリングレートを高くしていっても、レートアップによる不快なピッチングが出ず、しっかりコントロール出来るサスペンションにすることも狙った。多くの人に心地よく走って貰いたいからだ。
■リザーバータンク構造の採用
リザーバータンク構造とベースバルブの採用で、十分な油量の確保、ガス室の低圧化、これらを考慮した設計が微低速域からでも十分な減衰力を発揮、レートアップしたことにより発生する低速域でも、スムーズで良く動き、かつリザーバータンク構造により有効長が伸びたストロークを、十分に使い切るようなプロのドライブにおいても、しなやかな特性を醸し出した。
■減衰調整機構
伸び側32段/縮み側32段の独立減衰力調整式を採用。ショック上部で伸び側を、リザーバータンク下部で縮み側の減衰力を調整します。タイプＳ同様のビッグポートを採用した調整部は特殊ニードルバルブとの組み合わせで、サーキットから街乗りまで、あらゆるステージに対する微調整が可能。
■全長調整式
サスペンションストロークを変えずに車高調整を行うことが可能。調整方式もネジ式採用の為、ミリ単位でのセットが行なえます。車高とスプリングプレロードも独立しての調整が行なえる為、希望の車高に対するベストセッティングが可能です。
■ショックアブソーバー
大径φ46ピストン採用のモノチューブは、運動性能・乗り心地性能の重要な要素となる初期減衰の立ち上がりにとても優れ、ステアリングの蛇角に対しても素直に反応し、安定したトラクションは鋭い加速性能を生みだすだけでなく、ドライバーの仕事量・ストレスを軽減させる。
■減衰特性
0.1m/s以下の微低速域からでも十分な減衰力を発揮する特性領域からリニアに減衰が立ち上がり安定したドライビングを支える特性領域の２つの性格を併せ持つ幅の広い減衰特性。
■高強度アッパーマウント
セミフォージド（半鍛造）アッパーマウントにもハードアルマイトを施し、強度アップを図ると共に耐腐食性も向上させています。
■ピロボール式アッパーマウント
全車ピロボールタイプのアッパーマウントを標準装備（フロントストラット車はキャンバー調整式、リヤは固定式）。より正確なアライメント変化はセッティングが容易になるだけでなく、トラクションアップにもつながります。
■アルミ製スプリングシート/ロックナット
スプリングシート/ロックナットもハードアルマイトを施し、強度アップと耐腐食性を向上させています。
■スチール製ロックナット
ストラット式フロントサスペンション車のブラケットロックナットにはS45Cスチールロックナットを使用。十分な締め付けトルクが得られるだけで無く、確かな剛性も確保します。
■アルミ製ブラケット
ストラット式以外のブラケットには全てアッパーマウントと同じく高強度のセミフォージド（半鍛造）アルミ製ブラケットを使用。しっかりとした取り付け強度と軽量化を両立しています。
■スチール製シリンダーケース
ストラットタイプには薄肉化による軽量化と剛性をバランスさせたスチール製シリンダーケースを採用。
■アルミ鍛造製シリンダーケース
ストラットタイプ以外のショックには軽量で放熱性が高いアルミ鍛造製シリンダーケースを採用。内/外面にハードアルマイト処理を施したシリンダーは、耐摩耗性に優れロングライフを約束します。
